不想好好造车，还是不想好好卖车？
最近，有两条关于汽车供应链的新闻，似乎让全球汽车工业感受到了一股别样的风。
第一条：日本《产经新闻》近日报导，本田汽车计划重组全球零件供应链，考虑中国大陆和其它区域脱钩，打造“去中国化”供应链；
Thumbnail view only, Click to view original
今年 7 月 21 日，本田通过官网宣布，受零部件采购不稳定和物流停滞影响，铃鹿工厂 7 月将暂停两条生产线的生产并削减约 10% 产量，8月初该工厂的产量将比之前计划的减少约 30%，埼玉工厂也将在 8 月初削减约 10% 的产量。
一个月后，本田再次官宣“减产”：铃鹿工厂的两条生产线将在 9 月初削减约 30% 产量，埼玉工厂削减约 40% 产量，飞度、思域、缤智等车型的交付将出现延期。
公开数据显示，截止今年 7 月，进入中国市场的日本企业数量是 12706 家，本田的一、二、三级供应商都囊括在内。同时，本田上一财年（2021年4月至2022年3月）新车产能 中的 40% 都来自中国。
所以，如果将来的某一天，产自广东惠州的本田缸套不再漂洋过海，装在加拿大(菲律宾马尼拉等其它分区的配送中心。
随后有许多猜测称江浙沪的全球性汽车零配件大厂近期都在考虑评估影响，条件允许都会离开搬去东南亚，安森美没有回复这些猜测。一周后，安森美上海全球配送中心已在为复工作准备，公司相关负责人表示“我们此前只是暂时关闭，并非外迁，目前已经申请了复工，也获得了审批。”
虽然起初的言之凿凿最后变成了一场乌龙，但整个事件背后折射出的企业心态变化，不得不让我们重新审视现有商业运行环境的稳定性是否足够。一时不转移，不代表一直不转移。
大规模外迁供应链是一场费时耗力，且结果未知的战役，以赚钱为第一要务的车企显然不会轻易踏入这条河流。
要知道在 2018 年，中国的零部件企业数量就超过了 10 万家，实现了 1500 种部品的覆盖，上游（电视剧）零部件、一级/二级供应商，下游整车制造厂、出行服务商的全产业链条在中国已稳定运行多年。
事实上，中国市场不仅是各家外国车企的世界工厂，也是全球最大的汽车消费市场，当两者互相叠加时，又有哪家车企敢轻易提起“撤离”二字呢，是不想好好造车，还是不想好好卖车了？
文章来源于互联网:日本车企要跑了?欲脱钩打造“去中国化”供应链
